日韓造船業(yè)稱(chēng)雄之路

2013-09-06 07:55:25 來(lái)源：中國(guó)網(wǎng) 編輯：國(guó)際船舶網(wǎng) 我有話(huà)要說(shuō)

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韓國(guó)船舶工業(yè)更強(qiáng)調(diào)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)由“量”的發(fā)展向“質(zhì)”的發(fā)展的路徑轉(zhuǎn)變,以便使其及時(shí)地實(shí)現(xiàn)由成長(zhǎng)期向成熟期的順利過(guò)渡；而日本船舶工業(yè)在強(qiáng)化其技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的同時(shí),則更加注重促進(jìn)其產(chǎn)業(yè)的蛻變,。

自1949年美國(guó)占領(lǐng)軍當(dāng)局批準(zhǔn)日本造船業(yè)重新開(kāi)工至1956年，日本僅用了七年的時(shí)間就一躍成為位居全球第一的造船大國(guó)，改變了歐美國(guó)家一直占據(jù)造船業(yè)霸主地位的局面。而20世紀(jì)70年代開(kāi)始在船舶業(yè)起步的韓國(guó)后來(lái)居上，在21世紀(jì)初期超過(guò)日本成為世界第一造船大國(guó)，并在繼續(xù)提高造船能力的同時(shí)，逐漸由大變強(qiáng)，躋身世界主流海洋工程(船型船廠買(mǎi)賣(mài))裝備供應(yīng)商方陣。

稱(chēng)雄之路

二戰(zhàn)后，日本幾乎喪失了所有的船舶運(yùn)載能力。二戰(zhàn)初期，日本的運(yùn)載能力曾達(dá)600萬(wàn)噸，但二戰(zhàn)后僅剩120萬(wàn)噸。

戰(zhàn)后，日本利用國(guó)內(nèi)需要大量船舶的有利時(shí)期，憑借低成本、造船工業(yè)基礎(chǔ)良好等有利條件，得到快速發(fā)展。朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)期間，日本作為美國(guó)的同盟，承接了大量的訂貨訂單和修船業(yè)務(wù)，這給日本造船業(yè)帶來(lái)了一次難得的發(fā)展契機(jī)。1956年，日本造船業(yè)新船完工量達(dá)到174.6萬(wàn)總噸，首次超過(guò)英國(guó)，位居世界第一，這也意味著世界造船重心開(kāi)始東移。

隨后，伴隨著日本經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)以及全球船市進(jìn)入上漲周期，日本造船業(yè)在經(jīng)濟(jì)、市場(chǎng)等諸多因素推動(dòng)下，進(jìn)入黃金發(fā)展時(shí)期。1956年至1975年間，日本造船產(chǎn)量年均增長(zhǎng)達(dá)到13%，規(guī)模上始終位居全球第一，并在國(guó)際市場(chǎng)比重上逐步拉開(kāi)了與歐美國(guó)家的距離。上世紀(jì)70年代中期至80年代末期，受石油危機(jī)等因素影響，日本造船業(yè)在政府主導(dǎo)下，壓縮造船能力，組建造船集團(tuán)。隨后，受船市需求興旺以及日元貶值等利好因素影響，日本造船業(yè)保持全球第一規(guī)模，造船完工量世界占比最高達(dá)到50%。

但是在船市空前興旺時(shí)期，日本并沒(méi)有進(jìn)行大規(guī)模的擴(kuò)充，發(fā)展重點(diǎn)依然放在提升船舶性能等方面。2002年日本造船業(yè)三大指標(biāo)（完工量、手持訂單量和新訂單量）被韓國(guó)超過(guò)。

韓國(guó)現(xiàn)代造船業(yè)的快速發(fā)展以1973年蔚山船廠建成投產(chǎn)為標(biāo)志。1981年韓國(guó)造船能力僅次于日本位居全球第二。進(jìn)入新世紀(jì)以后，韓國(guó)造船業(yè)抓住船市新旺時(shí)期進(jìn)一步擴(kuò)張規(guī)模，同時(shí)加快全球布局，在中國(guó)、巴西、越南、菲律賓、印度以及歐洲等地紛紛投資或合資建廠。直至2008年金融危機(jī)后，韓國(guó)造船業(yè)將發(fā)展重心轉(zhuǎn)移至高技術(shù)船舶和海洋工程業(yè)務(wù)，整體規(guī)模告別快速增長(zhǎng)時(shí)代。

標(biāo)簽：日本造船業(yè) 韓國(guó)造船業(yè)

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